Essai du Land Rover Defender 2021 : le grand retour

Auto123 fait l’essai du Land Rover Defender 2021.

Après une absence de près de 25 ans, le Land Rover Defender effectue un retour en Amérique du Nord. Avec lui, on a droit à la dernière évolution — plutôt une révolution, en fait — d’un des modèles les plus célèbres de l’histoire de l’automobile en général, mais surtout des VUS.

Il faut remonter à la fin des années 1940 pour trouver l’ancêtre du Land Rover Defender 2021. À ce moment, la Grande-Bretagne, fatiguée de devoir compter sur les Américains pour fournir des Willys MB JP (des Jeep) à son armée, décide de créer son propre véhicule. Le Defender est aussi devenu l’un des premiers véhicules civils à quatre roues motrices. Land Rover utilisait également de l’aluminium pour la carrosserie, ce qui est également le cas pour le nouveau modèle.

En 1983 et après une série d’évolutions, le « nouveau » Defender naissait. Il se voulait plus moderne que l’ancien véhicule qu’il remplaçait et qui avait à peu près la même apparence depuis environ 40 ans. Le Defender des années 80, avec son châssis en échelle, offrait un confort de conduite exceptionnel. Il n’était cependant pas très performant et l’espace intérieur n’était pas des plus généreux. Et pourtant, il a atteint un statut de véhicule culte en Amérique du Nord comme peu d’autres VUS à part peut-être le Jeep Wrangler et le Ford Bronco.

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Et maintenant, le Defender est de retour, sous les configurations 110 (empattement long) et 90 (empattement court). Il est à la fois tout comme et totalement différent des anciens Defender.

Au Canada, nous avons deux choix de moteurs, les deux de type turbocompressé ; un 4-cylindres de 296 chevaux et 295 livres-pieds de couple (version P300), et un 6 — cylindres à hybridation légère de 395 chevaux et 406 livres-pieds de couple (version P400), comme on le voit ici. Le Defender a toujours été connu pour sa motorisation Diesel. Cependant, bien qu’une version à moteur Diesel existe, nous ne la verrons pas ici.

Sur le plan du style, Land Rover a frappé un coup de circuit, en quelque sorte. On retrouve un profil carré, des phares à DEL, des « hublots » sur le toit, une peinture verte Pangea et un toit blanc (une option à 1010 $, mais quand même) qui rappellent les Land Rover d’autrefois. Ces derniers n’avaient pas de climatiseur et comptaient sur des toits blancs pour conserver une certaine fraîcheur à l’intérieur. Le tout est magnifiquement exécuté.

Un toit blanc pour le refroidissement ? Bien sûr, cela m’a posé moins de problèmes, car je vis dans le quartier ultra-tempéré de Vancouver et mon modèle d’essai était pourvu de l’énorme toit coulissant panoramique à 1850 $. Bienvenue dans les années 2020. Ce toit n’est d’ailleurs pas l’option la plus chère, car vous pouvez également obtenir une section de toit en tissu pour un exorbitant 2250 $. C’est beaucoup… pour peu.

Maintenant, il y a quelques faux pas. Les roues de 20 pouces à 1350 $ de mon modèle d’essai m’ont irrité, car elles sont bien trop modernes pour ce véhicule. Elles se marieraient très bien à un Discovery ou à un Range Rover Velar, j’en suis sûr, mais pour le Defender, c’est non. Ce véhicule a besoin de jantes en acier de la même couleur que la carrosserie et, bien que vous puissiez en obtenir, elles sont réservées aux garnitures inférieures et à leurs petits freins, car c’est la seule façon de les adapter. C’est dommage.

Une fois à l’intérieur, on sent l’esprit du vieux Defender, mais rien ne lui ressemble. Par exemple, il y a de la place pour la tête. Beaucoup de place. Il y a aussi de l’espace pour les jambes, ainsi qu’un volant chauffant, le plus récent système multimédia de Jaguar Land Rover (centrée autour d’un écran de 10 pouces qui réagit au toucher comme votre tablette), un rétroviseur numérique et une chaîne audio Meridian. Dans l’ancien Defender, vous auriez eu de la chance de trouver une radio FM.

En bref, le nouveau Defender est aéré, spacieux, assez technique et de grande classe là où il doit l’être, et juste assez robuste là où il doit l’être aussi.

Les sièges sont réglables de plusieurs façons et ils sont chauffants. Ils sont cependant un peu plats et surélevés. À l’intérieur de mon modèle d’essai, la finition empruntait une couleur olive très militaire, avec du cuir et une sorte de nylon résistant aux égratignures. Ça pourrait être utile dans un véhicule comme celui-ci.

Il y a même une troisième rangée, mais c’est vite dit. C’est incroyablement inconfortable et y prendre place relève de la torture. Économisez les 2300 $ exigés pour obtenir cette rangée. En fait, si vous voulez vraiment des sièges supplémentaires, vous pouvez passer en mode super basique et éliminer la console centrale avant avec son chargeur sans fil et sa glacière en option. En échange, un siège rabattable à la place. Oui, à la première rangée… comme une banquette ; comme dans l’Oldsmobile Cutlass Ciera de 1987 que ma femme conduisait.

Et puis il y a le hayon arrière de type porte de grange. Il est lourd et s’ouvre de gauche à droite. Cela signifie que lorsqu’on est garé sur le côté droit d’une rue — comme c’est le cas dans presque tous les pays du monde, mais pas, par hasard ou non, au Royaume-Uni — la porte s’ouvre contre le trottoir. Cela signifie que vous devez veiller à laisser de la place entre vous et la voiture derrière et même alors, vous aurez peut-être à faire le tour à l’avant du Defender pour atteindre le hayon. Mais une fois la porte ouverte, il y a une grande ouverture et vous pouvez actionner le système de suspension pneumatique réglable du Defender à l’aide de boutons montés à l’intérieur pour abaisser la hauteur pour le chargement.

Assez parlé des faiblesses ; passons à ce que j’aime du Defender, à commencer par le prix d’entrée. Vous pouvez obtenir une version 110 pour moins de 70 000 $, en supposant que vous puissiez vivre avec le 4-cylindres. Le 6-cylindres vous coûtera un peu plus de 75 000 $ à la base, mais ce n’est pas si mal si l’on considère qu’avec lui, vous bénéficiez d’une suspension pneumatique, d’amortisseurs adaptatifs, d’un contrôle de descente en pente, de phares avant et de feux à DEL, d’un système de climatisation à deux zones, d’un éclairage d’ambiance à l’intérieur, d’une aide au stationnement à 360 degrés, de sièges en cuir, de freins plus puissants, et bien plus encore. C’est une bonne affaire. Pour être honnête, la seule option de mon modèle d’essai de 89 000 $ que je voudrais vraiment, c’est le toit de couleur contrastante.

L’expérience de conduite commence avec le groupe motopropulseur qui envoie la puissance aux quatre roues par le biais d’une boîte automatique à huit vitesses à changement rapide. Elle fonctionne à l’unisson avec la mécanique pour maintenir une progression étonnamment rapide. Sur la route, les amortisseurs adaptatifs et la suspension pneumatique font un bon travail pour que tout se passe bien. Les passages sur toutes les bosses sont bien dosés. Ce que j’ai ressenti sur les imperfections plus imposantes est peut-être dû aux roues massives de mon modèle d’essai.

Mais ce qui m’a vraiment impressionné, c’est la facilité avec laquelle le Defender se faufile dans les espaces urbains. La direction est parfaitement réglée et la visibilité est tellement bonne que les manœuvres de stationnement en parallèle s’effectuent sans trop de problèmes. Il faut bien sûr apprendre à gérer le format, car le Defender 110 n’est en aucun cas un petit VUS.

Hors des sentiers battus, en revanche, le Defender agit comme vous vous en doutez. Le système à quatre roues motrices est impressionnant et offre une bonne articulation des roues. La direction bien réglée joue également un rôle important en vous donnant une grande confiance lorsque vous traversez un terrain plus accidenté. Il existe bien sûr un certain nombre de modes de conduite — six, pour être précis — qui ajustent les réglages de l’accélérateur, le contrôle de la traction, la réponse de la transmission et le débattement de la suspension.

Il y a aussi une fonction fort amusante qui utilise des caméras pour faire disparaître votre capot, afin que vous puissiez voir ce qui se passe en dessous lorsque vous circulez hors route. C’est très technique et contraire à l’esprit du Defender original, mais c’est très efficace. La suspension pneumatique et la hauteur de conduite sont tout aussi efficaces. Cette dernière peut être modifiée à la volée pour permettre une garde au sol de 8,5 à 11,5 pouces, ce qui permet d’atteindre une profondeur de 900 mm pour un passage à gué. Ce camion est conçu pour être utilisé hors route.

Les avantages l’emportent tellement sur les inconvénients que ce véhicule est un succès net pour Land Rover, une entreprise qui, avec Jaguar, a connu des moments difficiles ces derniers temps. Le Defender est fait sur mesure pour faire face aux conditions difficiles et pourrait bien être l’électrochoc dont l’entreprise a besoin.

On aime

– Des capacités fantastiques
– Excellent mélange de style rétro et moderne à l’intérieur et à l’extérieur
– Valeur
    
On aime moins

– Troisième rangée inutile
– Des sièges un peu plats
– Un hayon « porte de grange » encombrant

La concurrence principale

– BMW X5
– Jeep Wrangler Unlimited
– Mercedes-Benz Classe G
– Toyota 4Runner