Mitsubishi Outlander PHEV 2024, essai à long terme, 4e partie : conclusion et boule de cristal
Au cours du mois d’août, nous faisons plus ample connaissance avec le Mitsubishi Outlander PHEV 2024. Voici le quatrième et dernier chapitre de notre essai à long terme du VUS.
Voir : Mitsubishi Outlander PHEV 2024, essai à long terme, 1e partie : qui sont ses parents ?
Cette dernière chronique consacrée au Mitsubishi Outlander PHEV nous permettra de tirer les conclusions qui s’imposent et même d’essayer de prédire le futur des VHR.
Réglons le cas de l’habitacle du Mitsubishi Outlander PHEV 2024 en quelques mots : il est plus que convenable.
Quand on ne se laisse pas dérouter par le (trop) grand nombre de modes de conduite et de freinage régénératif, on se laisse charmer par la conception de la cabine, en commençant par le confort des sièges du conducteur et de son passager. Comme ils dérivent de ceux du Nissan Rogue, on comprend d’où provient ce sentiment de pouvoir rouler des heures sans ressentir de courbatures. Les chercheurs de Nissan ont planché intensément sur la sculpture idéale du trône, développant ce faisant le concept « Zero Gravity » (comme si le conducteur flottait en apesanteur), et le partenaire Mitsubishi a hérité de leurs trouvailles pour notre plus grand bonheur.
La banquette médiane plaira aussi à la majorité des squelettes grâce à son assise coulissante, ses dossiers (60/40) inclinables, son accoudoir central escamotable et, enfin, son généreux rembourrage. D’accord, le fait que la variante GT propose un habillage de cuir rendu élégant et sexy par d’habiles surpiqûres ne nuit pas non plus.
Et les places du fond ? J’y arrive… Juste vous mentionner avant que l’ergonomie intérieure s’avère un autre point fort du Outlander PHEV. Malgré la présence de l’inévitable écran central (lui aussi emprunté au Rogue), on a choisi de laisser en place plusieurs boutons traditionnels pour des fonctions de base comme grimper le volume de la radio ou les degrés du chauffage. Notre quotidien autoroutier se déroule ainsi dans un environnement qui nous devient rapidement familier.
À une exception près (et encore, je me montre pointilleux) : l’activation de la conduite semi-autonome (très fiable, soit dit en passant) exige un tripotage de contrôles un brin plus complexe que celui de la compétition.
Détails aguichants, le chargeur sans fil du téléphone et le hayon à commande électrique avec fonctions mains libres et hauteur réglable sont de série depuis cette année dans toutes les versions, sauf la moins chère (ES).
Ces « autres » places
Une partie de la réputation enviable du Outlander, PHEV ou régulier, repose sur sa 3e rangée de places. Deux sièges qui s’escamotent dans le plancher ou qui en surgissent après une manipulation un peu fastidieuse mais dont les étapes sont heureusement guidées par des étiquettes explicatives et des lanières numérotées.
Si on tient vraiment à sangler du monde à cet endroit, on n’y tiendra en otage que des jeunes faits de plasticine parce que l’accès n’est pas facile et l’utilisation, encore moins. Il n’y a tout simplement pas assez de dégagement pour des adultes normalement constitués
Ces 6e et 7e places entraînent aussi la présence des appuie-têtes les plus étranges de l’industrie. Hauts et étroits, ils me rappellent ma palette de pickleball. Et lorsqu’ils se dressent à l’arrière, on ne voit plus qu’eux dans le rétroviseur.
Le plus clair de mon essai s’est donc déroulé avec les deux strapontins bien enfouis dans le plancher. Zéro risque torture pour mes passagers, même les plus tannants, et aucune têtière bizarroïde dans mon champ de vision. En revanche, à chaque fois que je roulais sur un dos d’âne, un « klonk » se faisait entendre, les sièges recroquevillés se soulevant et retombant lourdement. Mémo à Mitsubishi : penser à un système qui les arrime.
La disparition de la 3e rangée se traduit par un espace à bagages qui devient dès lors très pratique avec sa contenance de 866 litres, laquelle passe à 1832 L quand on rabat aussi les dossiers de la banquette médiane. Ceux-ci ne se font pas prier pour se coucher grâce aux pratiques tirettes aménagées près de l’ouverture du hayon.
Quel est l’avenir des VHR ?
Je peux bien sûr me tromper mais je ne crois pas qu’il soit prometteur à long terme si la tendance se maintient, c’est-à-dire en tenant compte de l’autonomie des VÉ qui ne cesse de s’améliorer.
Tant que cette autonomie sera considérée trop limitante par les consommateurs, l’intérêt pour un hybride branchable perdurera. Il n’y a pas si longtemps, il fallait être joliment déterminé pour faire d’une Chevrolet Spark EV son seul véhicule avec seulement 130 km d’autonomie et encore, quand il faisait chaud et beau.
Mais aujourd’hui, la Polestar 2 et la Hyundai Ioniq 6, par exemple, peuvent parcourir 515 et 581 km (chiffres d’ÉnerGuide). Vrai aussi que la Lucid Air Grand Touring promet 832 km mais son prix de 150 800$ ressemble à un argument en faveur des VHR. En revanche, le nouveau Chevrolet Equinox EV propose une autonomie de 515 km pour quelque 50 000$. Un véhicule d’un format plutôt similaire à celui du Outlander PHEV et moins cher que le modèle GT essayé.
Pitonner la calculatrice
Mitsubishi compte 97 concessionnaires au Canada. Je me suis pointé sur le site de Blainville Mitsubishi, le meilleur vendeur de la marque au pays.
Si le PDSF d’un Outlander à essence ES démarre à 38 748 $, celui d’un Outlander PHEV ES commence à 52 348 $, moins les subventions fédérale et provinciales appliquées après les taxes, si bien sûr vous habitez dans les provinces concernées (par exemple, un acheteur québécois peut soustraire 10 000 $ d’ici la fin de 2024).
Montons les échelons du PHEV :
- – Outlander PHEV LE 2024 – 56 548 $
- – Outlander PHEV SEL 2024 – 59 348 $
- – Outlander PHEV GT 2024 – 61 648 $
- – Outlander PHEV Noir 2024 – 63 998 $
À ce prix-là, pouvez-vous acheter un véhicule 100 % électrique ? Oui et même plusieurs, tels la Nissan Leaf SV Plus (autonomie de 342 km), les Hyundai Kona EV (415 km) et Ioniq 5 Preferred (488 km), la Toyota bZ4X (406 km) et la VW ID.4 (de 336 km à 443 km).
Cela dit, ces VÉ ne prodigueront pas leur plein potentiel à 20 sous zéro tandis que le Mitsubishi continuera de rassurer son propriétaire en glissant avec fluidité vers son moteur à essence. Plus ses autres qualités dont nous parlons depuis quatre semaines.
Quand la majorité des VUS compacts/intermédiaires totalement électriques fourniront une autonomie de 600 km en plein hiver à un prix compétitif, les jours des VHR seront comptés. D’autant plus que les législations du monde entier visent la fin du moteur à essence plus tôt que tard.
Mais je ne m’en fais pas trop pour le futur du Outlander. Son constructeur n’a pas froid aux yeux : première automobile japonaise grand public (1917), premier VÉ grand public avec la i-MiEV, premier VUS hybride rechargeable avec le Outlander PHEV, un robuste département de R&D et des ententes stratégiques avec d’autres manufacturiers. Mitsubishi nous surprendra bientôt avec un VÉ de son cru, une promesse d’ailleurs contenue dans son plan quinquennal baptisé Momentum 2030.
En ce qui concerne le Mitsubishi Outlander PHEV, je lui souhaite les correctifs suivants : un chargeur embarqué plus puissant, l’abandon de la prise CHAdeMO, un moteur à essence plus frugal quand les électrons viennent à manquer et une fourchette de prix à l’abri de l’inflation.
Si Mitsubishi veille au grain, son hybride branchable, choisi l’an dernier « Meilleur utilitaire intermédiaire » (voir mon débat du format dans la Partie 2) par l’Association des journalistes canadiens de l’automobile (AJAC) et coussiné par de généreuses garanties (10 ans ou 160 000 km sur le groupe motopropulseur et la batterie au lithium-ion), a encore de belles années devant lui.
Contenu original de auto123.